Tu jesteś:

Rośnie znaczenie Gdańska i Gdyni na europejskiej mapie portów

fot. aeromedia.pl

Konteneryzacja morskiego handlu stwarza szerokie możliwości ekspansji dla polskich portów, wynika z raportu Jones Lang LaSalle pt. Polskie porty kontenerowe: nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego.

Tomasz Olszewski, dyrektor Działu Powierzchni Magazynowo-Przemysłowych w Europie Środkowo-Wschodniej, Jones Lang LaSalle, komentuje: „Rosnący poziom przeładunków w portach kontenerowych oraz możliwość obsługi największych statków, czyli w przypadku terminalu kontenerowego DCT w Gdańsku jednostek do 18 tys. TEU , umożliwia przekierowanie do Polski strumienia towarów transportowanych drogą morską, aktualnie przeładowywanych w Europie Zachodniej. Z biegiem czasu, poprawa infrastruktury portowej może doprowadzić do strategicznych zmian w strukturze zarządzania łańcuchem dostaw przez firmy działające w kraju i w całym regionie. Możemy zakładać, że coraz częściej będą one kierować swoje towary właśnie do polskich terminali przeładunkowych”.

Obecnie, w Polsce działa 6 głównych terminali przeładunkowych, zlokalizowanych w portach w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie – Świnoujściu. W ciągu ostatnich 5 lat ich przepustowość podwoiła się do poziomu 1 660 000 milionów TEU. Polskie terminale różnią się od siebie szeregiem parametrów takich jak np. wspomniana zdolność przeładunkowa, infrastruktura, kierunki handlowe i nierzadko konkurują o innego klienta.

W gdańskim porcie funkcjonują dwa terminale kontenerowe: DCT- Deepwater Container Terminal (o rocznej przepustowości rzędu 1 250 000 TEU, z potencjałem rozszerzenia zdolności przeładunkowych do 4 mln TEU) oraz GCT – Gdański Terminal Kontenerowy/Gdańsk Container Terminal (100 tys. TEU). Tylko terminal DCT ma parametry umożliwiające obsługę największych jednostek oceanicznych, również tych najbardziej nowoczesnych, przewożących do 18 tys. TEU. Dzięki decyzji duńskiego potentata Maersk Line o wprowadzeniu bezpośredniego połączenia z Dalekim Wschodem (AE10) i uczynieniu Gdańska tzw. portem końcowym dla tego serwisu, DCT może koncentrować się na współpracy z regionem Azji i Pacyfiku oraz obsługiwać przeładunki do innych portów bałtyckich – w Rosji, Szwecji, Finlandii i Krajach Bałtyckich. Co więcej, DCT w Gdańsku ma kilka cech, które sprzyjają budowie mocnej pozycji na europejskiej mapie portowej. Należy do nich: dostępność nawigacyjna (w tym np. odpowiednia głębokość), stabilność poziomu wody, fakt, że w przeciwieństwie do portów położonych w północnej części Bałtyku, Gdańsk jest portem niezamarzającym oraz potencjał rozwoju i ekspansji (możliwość rozszerzenia obszaru). Co więcej, poprawiająca się jakość infrastruktury w strefie nadbrzeżnej, w tym dobre połączenie między portem a autostradą A1, umożliwia konkurowanie o klientów z południowej Polski i krajów sąsiednich.

Obydwa terminale w Gdyni – Bałtycki Terminal Kontenerowy (Baltic Container Terminal – BCT, o rocznej przepustowości na poziomie 750 tys. TEU, jak i Gdyński Terminal Kontenerowy/Gdynia Container Terminal – GCT; 430 tys. TEU) nie obsługują największych jednostek oceanicznych, koncentrując się na tzw. feederach, czyli mniejszych statkach załadowywanych w portach zachodnioeuropejskich. Co ważne, mniejsze statki (do 2,5 tys. TEU) mogą korzystać z Kanału Kilońskiego, co skraca czas dostawy o dwa dni, które większe jednostki musiałyby poświęcić na trasę przez Cieśniny Duńskie.
Porty Szczecin – Świnoujście

Port w Szczecinie (roczna przepustowość na poziomie 120 tys. TEU) jest z naturalnych przyczyn najmniej dostępnym portem z opisywanych. Jego infrastruktura umożliwia obsługę jednostek przewożących ładunek do 1,4 tys. TEU. Mimo tych ograniczeń, Szczecin może być atrakcyjnym przystankiem zarówno dla klientów lokalnych, jak tych działających na terenie Wschodnich Niemiec. Port jest obsługiwany przez feedery ładowane w największych morskich hubach w Europie. Ciekawe są dalsze plany rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu. Obejmują one m.in. pogłębienie kanałów, modernizację okołoportowych dróg i linii kolejowych, a także wznowienie regularnej obsługi kontenerowców w terminalu w Świnoujściu (pierwsze zawinięcie po przerwie miało miejsce w kwietniu br.)

– Dalsze prace nad poprawą jakości infrastruktury portowej i okołoportowej w Polsce, obejmujące również tworzenie obiektów magazynowych w sąsiedztwie terminali kontenerowych, wyspecjalizowanych właśnie w obsłudze towarów transportowanych drogą morską, w połączeniu z osiągnięciem optymalnego poziomu przepustowości portów będą czynnikiem zmian na rynku magazynowym w Polsce – dodaje Tomasz Olszewski.

Jan Jakub Zombirt, starszy analityk rynku, Jones Lang LaSalle, podsumowuje: „Jednym z największym atutów polskich portów jest ich lokalizacja, dzięki której mają one wielką szansę stać się kluczowymi również dla handlu w rozwijających się gospodarkach Europy Środkowo – Wschodniej, krajach Wspólnoty Niepodległych Państw, ale także w regionach Rosji położonych w bliskim sąsiedztwie Morza Bałtyckiego. Warto także pamiętać, że cechą charakterystyczną polskich portów jest ich potencjał dalszego rozwoju. Największe porty w Europie są zatłoczone już dziś, a ich rezerwy przestrzenne mocno ograniczone, podczas gdy na polskim wybrzeżu do zagospodarowania pozostały bardzo duże połacie terenu. Uproszczenie procedur podatkowych, celnych i sanitarnych oraz dalszy rozwój infrastruktury, zarówno portowej, jak i tej w głębi kraju, umożliwi polskim portom efektywne konkurowanie o klientów z okręgów przemysłowych południowej Polski, niektórych regionów Czech, Słowacji, a także krajów WNP”.
Wyzwania dla dalszego rozwoju – infrastruktura, podatki i opłaty celne

Polskie porty czeka jeszcze wiele wyzwań związanych z zagadnieniami, które mogą hamować ich rozwój. Należą do nich kwestie związane z płatnością podatku VAT, który trzeba uiścić w ciągu 10 dni, co wymaga zamrożenia kapitału obrotowego. Ta sytuacja może się jednak wkrótce zmienić, zgodnie z zapowiedziami rządu. Kolejnym ograniczeniem jest uzyskanie dokumentów zgłoszenia celnego, co zajmuje obecnie o wiele więcej czasu niż w portach zachodnich. I w tym obszarze jest jednak szansa na poprawę – planuje się umożliwienie odprawy celnej jeszcze na statku. Z szacunków Investment Partners, 670 tys. TEU kierowanych do lub z Polski jest obsługiwanych poza polskimi portami. Wprowadzenie nowych regulacji celnych, podatkowych i sanitarnych spójnych z tymi w portach Europy Zachodniej, umożliwiłoby skierowanie 70 proc. tego wolumenu właśnie do polskich portów.

Średnia ocena

Na podobny temat

Komentarze

Zaloguj się aby móc dodawać nowe komentarze.

W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies. Kontynuując przeglądanie strony, wyrażasz zgodę na używanie przez nas plików cookies. Dowiedz się więcej tutaj. ×