Tu jesteś:

Pociąg do nieruchomości

Jarosław Bator, dyrektor zarządzający ds. nieruchomości w PKP SA

Polskie Koleje Państwowe wciąż mają bank nieruchomości o powierzchni 105 tys. ha wyceniany na ponad 4 mld zł. Niektóre z nich są już komercyjnie zagospodarowywane, ale nadal spora część czeka na swoją kolej. O tym, co PKP zamierzają zrobić z tak ogromnym zasobem nieruchomości, opowiada Jarosław Bator, dyrektor zarządzający ds. nieruchomości w PKP SA w rozmowie z Martą Ryczywolską.

Marta Ryczywolska: Na ukończeniu jest Poznań City Center i Galeria Katowicka, zaczęła się budowa kompleksu nowego dworca w Sopocie. Jakiś czas temu zdradził Pan, że macie w planach kilka podobnych projektów. Gdzie?

Jarosław Bator: Rzeczywiście kończymy Katowice. Część obsługująca transport jest już praktycznie gotowa, brakuje jeszcze centrum handlowego. Poznań też będzie do końca roku gotowy. Nowy dworzec już jest czynny, powstaną jeszcze terminal autobusowy i centrum handlowe. Jeżeli chodzi o Sopot, tam rozpoczyna się inwestycja i ona będzie głównie prowadzona przez miasto i przez Bałtycką Grupę Inwestycyjną. My jako partner jesteśmy troszeczkę z boku, ale otrzymamy na końcu dworzec w zamian za grunty, które wnosimy do tego biznesu.
Zintegrowane centrum za chwilę będziemy wspólnie z partnerami otwierać w Krakowie. Tam z jednej strony mamy Galerią Krakowską, dalej są nasze perony, a po drugiej stronie jest Regionalny Dworzec Autobusowy. Na jesieni zakończymy budowę podziemnego dworca, do którego PKP wzięły się jakiś czas temu. Były przejściowe perturbacje związane z tym, że generalnym wykonawcą był Budus, który ogłosił upadłość. Jesteśmy już po wyborze nowego wykonawcy. Obecnie proces wyboru wykonawcy kontroluje Urząd Zamówień Publicznych, bo jest to dość duży kontrakt. Kiedy się skończy, będziemy mogli podpisać umowę. Mamy nadzieję, że uda nam się porozumieć jeszcze z PKS w Olsztynie i tam też wspólnie zrealizujemy podobny projekt.

A Bydgoszcz?

Bydgoszcz jest w końcowej fazie studium wykonalności i czekamy na rezultaty prac. Z unijnych projektów jest jeszcze Szczecin. Miasto prawdopodobnie przesunie swoją część inwestycji na nową perspektywę budżetową UE. My wykonamy na razie część kolejową tak, żeby ją dopasować do zamierzeń miasta, żeby to potem połączyć i skoordynować. No i w Gliwicach też planujemy kolejny unijny projekt.

A kiedy koparki wjadą na dworzec Warszawa Zachodnia?

To, co zrealizujemy na Zachodniej wspólnie z HB Reavis, jest pierwszym etapem cywilizowania tych okolic. W tej chwili mamy jedynie dworzec, który przyzwoicie wygląda, ale nikt go nie odwiedza, ponieważ jest schowany od strony północnej, tunelowej. On jest niewielki i nie obsługuje ruchu od południa, czyli od Al. Jerozolimskich. Do 2014 r. będzie gotowy nowy dworzec, którego zadaniem będzie obsługa ruchu podmiejskiego. Zarzuca się nam, że jest on za mały, ale jest właśnie tak zaprojektowany. Po pierwsze dlatego, że zmieniają się potrzeby naszych klientów, czyli pasażerów. A po drugie w ruchu podmiejskim ludzie głównie jeżdżą na bilety okresowe i nie korzystają prawie w ogóle z dworca. Ruch podmiejski działa trochę tak jak komunikacja miejska: biegnie się na pociąg, wsiada i jedzie do domu. Nikt nie zatrzymuje się, żeby kupić bilet czy nawet sprawdzić, o której odjeżdża pociąg. W planach jest przebudowa peronów przez spółkę z Grupy PKP PLK, ale pewnie w następnej perspektywie unijnej za około pięć lat. Po drugiej stronie Zachodniej mamy jeszcze grunt, włącznie z ul. Tunelową, na którym planujemy budowę centrum i drugiego dworca do obsługi ruchu dalekobieżnego od północy. HB Reavis zrealizuje swoją inwestycję biurową w dwóch fazach. Ale zgodnie z umową inwestycyjną mają jeszcze czas się zastanowić, co zbudują po drugiej stronie torów i może tam planują kolejne biurowce. O tym mamy jeszcze rozmawiać.

Kiedy zaczniecie tę inwestycję?

Na początku przyszłego roku musimy rozpocząć prace. Harmonogram przewiduje, że do końca 2014 r. ma być czynny nowy dworzec. HB Reavis jest bliski uzyskania wuzetki. Pierwszy biurowiec ma powstać rok później, czyli przełom 2015/2016 r.
Tam jest jeszcze wiele inwestycji niezwiązanych z PKP, które powstaną w przyszłości. Jest dworzec autobusowy i taki obrzydliwy biurowiec, kojarzony z Zachodnią. To nie jest nasze, tylko PKS-u, który już kilkukrotnie wystawiał to w całości na sprzedaż, ale na razie nic z tego nie wyszło. Mówi się, że w tym miejscu może powstać centrum komercyjne i zostanie jeszcze dużo miejsca na inną zabudowę. Są też inwestycje miejskie, o których miasto z nami dyskutuje. Jest plan przeprowadzenia pod torami linii kolejowej, która zepnie Ochotę z Bemowem. No i jest projekt III linii metra, która może kiedyś powstanie. To wszystko stworzy na Zachodniej taki tygiel komunikacyjny.

Podobny projekt ma ruszyć na dworcu Warszawa Gdańska. Macie już prywatnego partnera?

Partnera będziemy szukać, nie patrząc wyłącznie na cenę, ale na inne parametry: zabudowę, zwrot z inwestycji, podział obowiązków, ryzyka i późniejszych zysków. Ocenimy pomysły i doświadczenie tych firm które składają nam propozycje. Na Gdańskiej już mamy warunki zabudowy, ale one są dość ogólnikowe, określają w zasadzie tylko powierzchnię zabudowy. W związku z tym będziemy oczekiwać od inwestorów kreatywności w zakresie tego, co tam może powstać. Obok jest Balmoral, który stawia mieszkaniówkę i biura, inni inwestorzy w sąsiedztwie też budują dużo biur, niedaleko jest Arkadia. To jest miejsce pod inwestycje biurowo-usługowe, mieszkaniówka wydaje mi się mało realna, zresztą ciężko mówić o mieszkaniach zaraz obok torów Ale nie przesądzamy – poszukamy pomysłu na zagospodarowanie tego terenu, który na końcu zapewni nam dworzec i godziwy zwrot z inwestycji.

Niedawno PKP wystąpiły o zasiedzenie gruntu nad tunelem średnicowym na pl. Defilad, w miejscu w którym była planowana nowa pierzeja Al. Jerozolimskich. Jakie macie plany zagospodarowania tej działki, no i jakie są szanse, że uda się ją przejąć?

W sprawie działki na pl. Defilad przede wszystkim musimy się dogadać z miastem. Jesteśmy w trakcie dyskusji, która w pewnych aspektach skończyła się sporami sądowymi: kto tak naprawdę dysponuje gruntem na pl. Defilad, który jest nad tunelem średnicowym i nad naszą infrastrukturą. Myślę, że dużo zależy od dobrej woli miasta i liczymy na porozumienie: wtedy będzie można uruchomić procedurę. Według mnie trzeba poszukać prywatnych inwestorów, którzy będą mieli pomysł i zasób, żeby tę działkę na pl. Defilad zagospodarować. To nie powinno być trudne, ponieważ nie ma tam roszczeń. A nie ma roszczeń, bo zawsze była tam kolej.

A co z działką przy ul. Towarowej, która zostanie po Muzeum Kolejnictwa?

Działka, na której znajduje się Muzeum Kolejnictwa, jest bardzo atrakcyjna z punktu widzenia komercyjnego, to nawet trywializm. My ją chcemy zagospodarować komercyjnie. Bardzo nam zależy na Muzeum Kolejnictwa, ale niekoniecznie w tej lokalizacji. Złożyliśmy zastępcze propozycje, jesteśmy znowu w sporach sądowych. Otrzymaliśmy wyrok pierwszej instancji na naszą korzyść, ale ponieważ jesteśmy spółką kolejową, to zależy nam, żeby się z muzeum dogadać. Co do terenów, zaczęliśmy na razie zupełnie niezobowiązujące rozmowy i część deweloperów jest zdania, że najlepsze będzie centrum handlowe. Ale nie znamy dokładnych zamierzeń Jupitera, z drugiej strony mamy Złote Tarasy, a niedaleko dwa ogromne centra handlowe.

A naprzeciwko hotel…

No właśnie, jest spore nasycenie rynku. Ale może wszystko zależy od koncepcji tego centrum handlowego w tym miejscu? W każdym razie na pewno zabudowa komercyjna, ja też nie wykluczam na pewnej części mieszkaniówki. Po sąsiedzku powstaje przecież XIX Dzielnica.

Też przy współpracy z deweloperem czy raczej sprzedacie działkę?

Nad tym się zastanawiamy. Jeżeli w grę wchodzi budowa centrum komercyjnego, to preferujemy partnerstwo, dlatego że musimy odzyskać dworzec i mieć kontrolę nad tym, co się z projektem dzieje. Jeśli koncepcja zabudowy uwzględnia elementy które trzeba zrealizować nad torami, to trzeba się zastanowić, tak jak w przypadku Warszawy Głównej, czy pewnych funkcji np. parkingowych, nie przesunąć nad tory, które leżą w wykopie i wydają się idealnym miejscem, żeby położyć płytę i ją zabudować. Prawdę mówiąc, mieliśmy już taką koncepcję. W tym wypadku nasz udział jest wskazany, bo chcemy mieć kontrolę, co i w jaki sposób się dzieje nad torami. Z drugiej strony jeżeli grunt jest czysto komercyjny, tak jak działka na Chmielnej, którą w zeszłym roku sprzedaliśmy HB Reavis, to w grę wchodzi również sprzedaż.
Innym przykładem jest 30 ha przy Dworcu Świebodzkim we Wrocławiu. Taka skala przedsięwzięcia może być nawet dla największych deweloperów ciężka do udźwignięcia naraz, więc zależy nam, żeby zatrzymać ten teren, porozumieć się z marszałkiem, z miastem i wspólnie szukać inwestorów do konkretnych projektów. Jeżeli dzielimy na mniejsze działki i sprzedajemy, to tracimy kontrolę nad tym, co się dzieje. A wolna amerykanka jest niestety możliwa nawet przy planie zagospodarowania przestrzennego. Tego chcielibyśmy uniknąć.

Wracając do sprzedaży gruntów, w zeszłym roku HB Reavis kupił działkę na Chmielnej za 171 mln zł. Czy w Warszawie macie jeszcze jakieś atrakcyjne tereny stricte na sprzedaż?

Na Odolanach staramy się w mieście o kilka wuzetek, na mieszkaniówkę na naszych gruntach. Nie chcę zapeszać, ale już niedługo, mam nadzieję, otrzymamy dwie wuzetki i te tereny pójdą na sprzedaż.

Jest zainteresowanie deweloperów?

Owszem, zainteresowanie jest, ale jak ono się przełoży na oferty, ciężko powiedzieć. Bardzo dużo zależy od tych wuzetek: jakie one będą i na co i jak inwestorzy to sobie wykalkulują. Drobniejsze działki będziemy sprzedawać na bieżąco, jest ich sporo, bo i tereny kolejowe są bardzo rozległe.

A poza Warszawą? W Gdańsku PKP chciały sprzedać 4 ha w sąsiedztwie PGE Areny. Macie w rękawie więcej takich perełek?

W Gdańsku na Wyspie Spichrzów mamy jeszcze 5 ha i ośrodek wczasowy. Inne perełki… We Wrocławiu przy ul. Suchej, w sąsiedztwie dworca PKS i PKP, jest działka pod biura. Naprzeciwko Rodamco będzie stawiało galerię handlową. To jest na sprzedaż. Rondo Rodzińskiego w Katowicach bardzo chętnie sprzedamy, jeśli tylko znajdzie się chętny.

Chodzi o ten 70-metrowy wieżowiec w sąsiedztwie Spodka?

Tak, w tej chwili już wyłączony z użytku. Przed kryzysem Hines miał z PKP umowę inwestycyjną i chciał w tym miejscu budować nowy biurowiec. PKP opróżniły budynek, a później przyszedł kryzys, no i Hines, trudno im się dziwić, nie zrealizował tej umowy więc ona wygasła. Zastanawiamy się mocno, co z nim zrobić, najprawdopodobniej trafi na przetarg.

A kiedy ogłosicie przetargi na te wszystkie nieruchomości?

Jeszcze w tym roku. Ale z punktu widzenia biznesowego my nie robimy żadnego firesale’a. Jeżeli uznamy, że warto, aby nieruchomość poczekała dwa lata na lepsze czasy, to tak będziemy robić. Jeśli uznamy, że przygotowanie jakiejś działki – czyli na przykład uzyskanie warunków zabudowy albo wyburzenie budynków – sprawi, że będzie ona atrakcyjniejsza dla inwestora, to też będziemy tak robić. Ponieważ profesjonalizujemy się w PKP, to będziemy te nieruchomości bardziej świadomie przygotowywać do sprzedaży. Za każdym razem podejmiemy decyzję: czy sprzedawać tak jak teraz, czy zaczekać, bo różnica, którą zarobimy, jest niewielka.

No właśnie. Koleje wciąż mają bank nieruchomości o powierzchni 105 tys. ha, wart ponad 4 mld zł. Nie przespaliście czasem hossy na rynku? Może już jest trochę za późno?

Też mi się tak wydawało, jak nie pracowałem w PKP. Ale tak naprawdę przez ostatnie 10 lat to PKP porządkowały stan prawny nieruchomości. Część gruntów nie była w użytkowaniu, a raczej we władaniu PKP i to zamykało drogę do ich zagospodarowania. Bardzo dużo zostało zrobione w celu wyczyszczenia tej sytuacji prawnej. Teraz mogę powiedzieć, że 78 proc. naszych gruntów ma uregulowany stan prawny, gdzie PKP są wpisane jako użytkownik wieczysty. Cała reszta się przedłuża, bo to nie jest prosta procedura. Żeby przygotować do obrotu nieruchomość w instytucji takiej jak PKP, musi zostać dochowanych wiele formalności. Pierwsza rzecz to uwłaszczenie. Jak się uwłaszczymy, to dopiero możemy zacząć dzielić nieruchomość. Musimy oddzielić linię kolejową od tego, co nie jest nam potrzebne.

A gdzie jeszcze chcecie się uwłaszczyć poza gruntem na pl. Defilad?

W bardzo wielu miejscach. Najwięcej do zrobienia mamy na Śląsku, ale też w Małopolsce, na Podkarpaciu, Kielecczyźnie. Zdziwiłaby się pani, ale ten podział idzie zaborami. Ściana zachodnia jest na tyle uporządkowana, że praktycznie ten proces uwłaszczania nas jest już zakończony. Na przykład w Zachodniopomorskiem wszystko jest załatwione. Ale Mazowieckie i strona wschodnia – tutaj jest jeszcze ciągle dużo pracy.

To konkretnie, gdzie jeszcze?

Przy Warszawie Zachodniej na przykład. Tam jest działka, która ma w sumie 43 ha. Większość zajmuje układ torowy, w górnej części mamy dworzec. I teraz to jest w procesie uwłaszczania – my się musimy na tym uwłaszczyć, żeby móc podzielić ten grunt, oddzielić linię kolejową i wtedy zostanie część do zagospodarowania. Powstaną tu funkcje publiczne, tzn. dworzec, może parking i na pewno zostanie coś jeszcze na komercję.
Zdaje się, że jesteśmy już bardzo blisko porozumienia z miastem, które pozwoli nam zamknąć tę procedurę.

W Warszawie i we Wrocławiu są jeszcze wolne powierzchnie komercyjne do wynajęcia. Dużo ich jeszcze na dworcach zostało?

Centralna jest dość dobrze skomercjalizowana. Są oczywiście wymiany najemców, tak jak i w centrach handlowych, ale szybko sobie z tym radzimy. Jeżeli chodzi o Wrocław i inne duże inwestycje oddane przed Euro, to ten proces ciągle trwa. Komercjalizacja dworców wymaga pewnej inwencji. Pierwszą podstawową rzeczą, którą musimy zmienić – mam nadzieję, że w tym wszystkim jest jakiś rozsądek polityczny – to sprzedaż alkoholu. Mianowicie dworce są jednym z nielicznych miejsc, gdzie jest całkowity zakaz sprzedaży alkoholu, inaczej niż na dworcach za granicą czy na lotniskach.

Chcecie to zmienić?

Oczywiście. Ja żadnej restauracji nie jestem w stanie zachęcić do ulokowania się na dworcu, oprócz KFC, McDonalda i podobnych fast foodów. Nawet Pizza Hut sprzedaje piwo i wino, więc nie wejdzie na dworzec, gdzie nie może tego robić. Nie chodzi o całonocne sklepy monopolowe, ale o zdrowy rozsądek. Wszędzie, nawet na lotniskach, można kupić każdy rodzaj alkoholu, a na dworcach nie. Uzasadnieniem jest ustawa o wychowaniu w trzeźwości. Problem jest taki, że obok w kamienicy może być sklep, każdy może pójść i sobie to piwo czy wino kupić zgodnie z prawem. A my nie możemy na dworcach sprzedawać alkoholu i przez to o żadnej restauracji w ogóle nie ma mowy, bo wiadomo, że w restauracjach największe marże są na alkoholu. Jak nie mogą go sprzedawać, to nie ma biznesu.

W naszych realiach restauracja na dworcu? Niespotykana rzecz.

No właśnie niespotykana i to jest jedyny powód. A mamy przecież piękne powierzchnie, właśnie pod restauracje. Niektóre historycznie odnowione, pod nadzorem konserwatora zabytków. Jak chcemy w takim miejscu zrobić na przykład drogerię – jak w Przemyślu – to mamy problem. W Przemyślu nie mogliśmy ustawić regałów, bo zasłonią zdobione ściany. Jakby była restauracja, to stałyby stoliki i nic nie byłoby zasłonięte, walor historyczny zachowany. No, ale jeszcze na razie jej nie będzie, więc trzeba inaczej kombinować. A wracając do dworców, to we Wrocławiu komercjalizacja idzie...

Jak szybko idzie? W jakim stopniu dworzec jest skomercjalizowany?

Wrocław jest jednym z dworców, które były realizowane na Euro 2012 i oczywiście w pośpiechu przed Euro oddawane. Tam wiele problemów komercjalizacji wynika z tego, że ludzie od inwestycji byli skupieni na części budowlanej, a niekoniecznie na tym, żeby dworzec na siebie zarabiał. No i mamy teraz bardzo niechlubne przykłady miejsc, gdzie brakuje podstawowych rzeczy, np. wentylacji albo jest za mała moc prądu, żeby obsłużyć wszystkich najemców. Te braki musimy nadrobić, żeby najemcy mogli funkcjonować. Wprowadziliśmy też dużą zmianę jakościową: inwestycje z komercjalizacją mają być ściśle powiązane. Komercjalizacja ma być jak w centrach handlowych – skończona przed wybudowaniem inwestycji, a nie po. Przykładem będzie Kraków, który otworzy się w tym roku. Zresztą tak było też w Katowicach, ale to zrobił Neinver, nasz partner prywatny, i zrobił to wzorcowo. Skomercjalizował obiekt prawie w całości przed oddaniem do użytku.
Tak samo będzie w Krakowie, tu nam pomaga Jones Lang LaSalle i komercjalizacja idzie całkiem sprawnie. W momencie otwarcia dla pasażerów będzie tu już można wiele rzeczy załatwić i kupić nie tylko bilet.

OK, Wrocław i Gdynia są niedostosowane do potrzeb najemców. Ale w tym roku zmodernizujecie przecież kolejnych 20 dworców, które w momencie oddania mają być już skomercjalizowane. Kto się tym zajmie?

W większości komercjalizacją zajmie się nasza, wewnętrzna struktura. Mówiło się, że PKP ma być do likwidacji, ale tak czy inaczej dworce zawsze zostaną. Musimy wytworzyć własną kompetencję do zarządzania umowami najmu i najemcami. Profesjonalizujemy wynajem nieruchomości, mamy u siebie Departament Komercjalizacji, który zajmuje się tylko tym, żeby wszystkie umowy były profesjonalnie zawierane i zarządzane. I żeby np. w całym kraju był jeden wzór umowy, bo do tej pory nie było standardu umowy najmu. Ta profesjonalizacja jest od niedawna, mamy nową strukturę od początku roku. Ale poprzez zaciągnięcie zewnętrznego know-how, współpracę z agencjami i  zatrudnienie ludzi, którzy się znają na komercjalizacji, chcemy się sami wyszkolić i więcej robić. Przy dużych projektach widzę potrzebę pomocy agencji. Na przykład na Centralnej wspierał nas DTZ. Przy rekomercjalizacji, renegocjowaniu umów, szukaniu najemców na pojedyncze lokale radzimy sobie sami. Mieliśmy agencje we Wrocławiu, na Centralnej, w Krakowie, ale całą resztę robimy samodzielnie albo z partnerami prywatnymi.

Zresztą jeśli chodzi o dworce, to w tym roku zaczynamy ok. 25 remontów. Dworców mamy w sumie 2,5 tys. Z tego 600 jest czynnych, 1900 nieczynnych. Ruch międzyregionalny obsługuje tylko 220. Finansujemy modernizację tych dworców z czterech źródeł: budżetu państwa, UE, środków własnych i projektów z deweloperami.

Rozumiem, że z tych 600 czynnych dworców pozostałe, które obsługują ruch regionalny, trafią do samorządów, a nieczynne zostaną sprzedane albo wyburzone?

Generalnie tak, ale jak to na kolei, to nie jest takie proste. Chcemy, żeby większość dworców regionalnych trafiła do samorządów. Ale nie stworzę takiego precedensu, że my modernizujemy dworzec, a potem go oddajemy. Nie chcę stworzyć sytuacji, w której samorządy będą oczekiwać od kolei, że wyremontują im dworce i dopiero wtedy one je przejmą. To nie może tak działać. Tak naprawdę samorządy mają większe możliwości zagospodarowania lokalnie dworców. Obiekty, które modernizujemy, zostają u nas.
Jeżeli chodzi o dworce nieczynne, to każda możliwość wchodzi w grę. W przypadku części z nich zarządca infrastruktury PLK nie zgodzi się na sprzedaż, obrót ani na przekazanie nikomu, bo np. leżą za blisko torów kolejowych. Więc mamy i takie obiekty, z którymi nic się nie da zrobić. Tu jest mnogość problemów. Niektóre dworce, zarówno czynne, jak i nieczynne, przekwalifikujemy na inne budynki, np. mieszkalne.

Projekt Dworzec na Własność ma już jakieś sukcesy?

Do połowy roku mają zostać ogłoszone i przeprowadzone przetargi. Więc w okolicach czerwca będzie wiadomo, czy dworce się sprzedały i w jakiej liczbie. Ale zapytań mamy sporo, więc myślę, że duża część się sprzeda. Trzeba pamiętać, że najpierw musimy wycenić nieruchomość przez rzeczoznawcę. Wartość rynkowa nie jest tym samym co cena. Musimy każdorazowo pilnować, żeby rzeczoznawca nie przeszarżował z wyceną zbyt wysoko. Wtedy my nie możemy tego sprzedać poniżej tej wartości i nikt tego nie chce za tyle kupić. To są pieniądze wyrzucone w błoto, bo wycena, przetarg, to wszystko kosztuje. A sprzedać nie możemy, bo nieruchomość ma wycenę z kosmosu.

Trzynastoma największymi dworcami mają już niedługo zarządzać wybrani przez was menedżerowie. Kiedy oni się pojawią?

Ta liczba się zmienia w zależności od tego, jak dany dworzec jest pozycjonowany w naszym portfelu. Ale rzeczywiście, na kilkunastu największych dworcach stworzymy  stanowisko menedżera, tak jak w centrach handlowych. Menedżerowie będą zarządzać funkcjonowaniem dworców, pilnować, żeby najemcy wywiązywali się z umów najmu i ich nie przekraczali, np. sprzedając coś, czego nie powinni, żeby firmy usługowe realizowały sprzątanie i ochronę. Menedżerowie już się pojawili: na Centralnej, Wschodniej, we Wrocławiu, Poznaniu, w Tarnowie już chyba też.

Niedawno ogłosiliście przetarg na zewnętrznego doradcę do spraw nieruchomości. Po co wam taki, skoro chcecie się profesjonalizować?

Zarządzamy wieloma ogromnymi projektami, inwestycje takiej wielkości  jak np. Katowice czy Poznań wymagają wsparcia zewnętrznego, tak by interes PKP był maksymalnie chroniony. Chcemy wybrać cztery, pięć podmiotów, które będą nam doradzały przy kolejnych projektach z inwestorami prywatnymi. Takich, które nam zrobią studium wykonalności, studium optymalnego zagospodarowania nieruchomości, będą doradzać przy negocjacjach z inwestorem, żeby nas nie wykolegował w zapisach umowy inwestycyjnej. Ponieważ chcemy dużo więcej inwestycji realizować z partnerami prywatnymi, musimy stworzyć sobie pulę zewnętrznego know-how, z której w razie czego będziemy mogli zaczerpnąć.

Średnia ocena

Na podobny temat

Komentarze

Zaloguj się aby móc dodawać nowe komentarze.

W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies. Kontynuując przeglądanie strony, wyrażasz zgodę na używanie przez nas plików cookies. Dowiedz się więcej tutaj. ×